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    1583章 超音速客机！ (第2/3页)

    华兴科技集团公司自己有这样的风洞，飞行设计院方面的这些空气动力科学家和研发人员可以尽情使用，通过麦克风阵列测试了多种跨音速低音爆的气动外形设计方案，通过大量的风洞测试试验，飞行设计院方面也是发现翼身融合这种气动外形对消除音爆效果是很明显的，并且在这个基础上建立了数学模型和开发出了一款工具软件，可以利用这款软件比较容易地开发跨音速低音爆的气动设计方案。

    无疑眼前的这款技术验证机就利用了这些技术，这款技术验证机的腹部下方的中央翼盒和机身之间过渡非常顺滑，而且在机翼前面的机身也是有“长”出来的小机翼，而且飞机机头的形状跟机鼻都是颇为不一样。

    其实早在上世纪70年代初开始米国宇航局方面就开始研究激波特性，科学家们就发现只要对机型进行精细的设计，就可以利用机身各部位产生的激波的差异，诱使它们互相对消，使最后传到地面的N形波的强度减小，以减低音爆的影响。

    不过遗憾的是当时的计算机能力有限，这个设想没能实现。

    九年前米国宇航局和高级研究计划局合作，重启了音爆研究计划，验证了这个想法的正确性，从得到的各种资料也是显示他们的方案可以将音爆强度降低三分之一左右。

    六年前湾流公司与米国宇航局合作开发的、最快巡航速度可达1.8马赫的“安静长钉”，就采用了增加机鼻长度来降低前激波的强度，减弱了音爆的第一声巨响。

    其实这种技术米国最早是用在一系列超音速战斗机上，加上了个可伸缩的机鼻，机鼻由碳纤维复合材料制成，在飞行的过程中，机鼻可以展开，成功将前激波转化成3个小的激波，减小了音爆。

    但是这种技术在客机上的应用尚处于起步阶段。

    音爆的大小与飞机的重量成正比，飞机越大的话跨音速产生的音爆越大，其实有多家飞机制造商偏向

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