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    第二十八章、头疼的战略 (第1/3页)

    弗朗茨眼中的难题，在这个年代的人看来都不是问题。

    从建设成本上分析，这四套标准之间的最大差距不过1.2%，也就是说铁路的建设成本不是影响决定的主要因素。

    想想也对，这个年代的铁路轨距普遍都比较大，俄国人的第一条铁路轨距还是1829mm的，后来官僚们为了捞钱，才听了美国工程师的建议改为了1524mm。

    从六英尺缩小到五英尺，节省了多少成本？

    在预算上节省了3%，当然以沙俄官僚们的作风，最后肯定是省不下多少钱的。

    标准轨距是英国人向全世界推销的，从1846年开始约翰牛就出台了法律，从这个时候开始1435mm体系，就成为了英国本土和殖民地的标准轨距。

    不过，很快印度就成为了例外，标准轨距无法满足他们的运输要求，英国人是务实的不行就放大，所以印度的铁路大部分都是1676mm标准，其它乱七八糟的轨距铁路自然也不少。

    经过了英国人近百年的努力，到了20世纪中期1435mm体系才成为国际标准轨距，最初的牛牛的目的是为了推广英国技术体系。

    有没有限制大陆国家货运能力的目的，这个就不得而知，反正弗朗茨不信约翰牛会这么好心。

    以19世纪中期的技术，宽轨铁路货运量是超过窄轨铁路的，并且安全性和速度都要高的多，这和21世纪完全不一样。

    后世靠科技解决了列车的稳定性问题，窄轨铁路的货运能力、速度都被提升了上去，这个时代是做不到的。

    铁路维护成本，实际上都差不多。铁路建成后构造完全一样，差距只是枕木长短，窄轨铁路维护简单的说法，是没有根据的。

    占地面积的问题，那就完全是在扯淡了，谁家的铁路两边不留隔离带，难道还要利用火车下面的土地么？

    ……（不扯了，都快成科普了）

    “陛下，既然要统一标准，那么不如让神圣罗马同盟一起统一标准，把大家召集起来，制定一个共同的标准或许更好。”梅特涅提议道

    “时间来得及么，我们的铁路已经开始施工了？”费利克斯首相关心的问道

    “没有问题，铁路施工才刚刚开始，在一年之内做出决定，都不会影响施工。”铁道部长施泰因回答道

    这个年代的铁路施工真的很慢，现在才开始拆迁，完了之后该挖的挖，该填的填，没有一两年的功夫都到不了路基施工。

    “那就拉着大家一起搞，铁道部负责选出一项最优方案，作为我们的意见，尽量说服大家一起推行。

    如果争执不休，就把这几套标准拿出来，让大家进行投票，反正这些方案都适合奥地利。”弗朗茨无所谓的说道

    “那就1676mm吧，这个标准已经可以满足我

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