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    第1001章 老子才不……真香！ (第2/3页)

，偏偏他还没办法回答陈耕的这个问题，不是没办法回答，而是实际的答案太丢人！

    如果说“tay”系列发动机在民用航空发动机市场是处于淘汰边缘的产品的话，那么“斯贝”系列发动机就是已经彻底被市场淘汰的产品了，可偏偏，罗尔斯·罗伊斯还没办法停产这么一款已经被市场彻底淘汰的产品。

    之所以还要继续生产“斯贝”系列发动机，是因为一些航空公司还有搭载“斯贝”发动机的飞机正在服役，比如“三叉戟”、比如福克F28、比如湾流II和湾流III。

    而既然这些飞机都还在使用当中，发动机就有损坏或者损伤的可能，可能需要更换，只是即便是放眼全世界，每年需要更换的“斯贝”系列发动机也没有多少，再加上如陈耕这样的飞机拆借公司向市场提供的二手“斯贝”发动机的冲击，罗尔斯·罗伊斯公司有时候一年也生产不了10台“斯贝”发动机的情况也是有可能的——10台，是罗尔斯·罗伊斯集团启动“斯贝”发动机生产线所需的最低产量。

    看着脸色不太好看的西蒙·罗伯逊，陈耕也不为己甚，笑眯眯的接着说道：“这么算来的话，罗伯逊先生，罗尔斯·罗伊斯每年生产的“tay”系列和“斯贝”系列发动机的总数量，也就是六七十台，而这六七十台的“斯贝”系列和“tay”系列的总销售额，我没记错的话，也就7000万美元左右吧？”

    陈耕当然没有说错，“tay”系列发动机的售价稍微高一点，单台发动机的售价能达到120万美元左右，50余台就是6000万美元上下；至于“斯贝”发动机，因为实在是太老旧了，哪怕是一台全新的发动机，售价也不超过80万美元，那十几二十台“斯贝”发动机的总售价，马马虎虎也就1000万美元的样子。

    也就是说，罗尔斯·罗伊斯每年生产的“tay”系列发动机和“斯贝”系列发动机的总售价，也就7000万美元上下。

    “这点产量、这点销售额，对于罗尔斯·罗伊斯而言完全就是一个鸡肋，”陈耕接着说道：“可你们罗尔斯·罗伊斯还不敢将“tay”系列发动机和“斯贝”系列发动机的生产线停掉，但如果咱们按照我刚刚提议的方式进行合作，将“tay”发动机和“斯贝”发动机的生产交给商飞集团，进而将腾出来的这批工人分流到“遄达”700发动机的生产线上呢？”

    陈耕笑眯眯的提醒西蒙·罗伯逊：“我可是听说你们已经与空中客车集团签订了供货意向，一台‘遄达’700就要差不多2000万美元呢，这个账该怎么算，罗伯逊先生您应该算的很清楚才对。”

    罗尔斯·罗伊斯之所以不敢将“tay”系列发动机“斯贝”系列发动机的生产线停掉，倒不是因为罗尔斯·罗伊斯有着浓重的企业责任感，而是因为如果他们这么做了，会极大的影响到罗尔斯·罗伊斯集团主力产品的销售：一旦罗尔斯·罗伊斯将“斯贝”系列和“tay”系列发动机停了，那些在服的飞机还有搭载“斯贝”系列发动机和“tay”系列发动机的航空公司会怎么看罗尔斯·罗伊斯？

    啊……

    你们觉得这个产品生产了没前途，所以就停了？可你们考没考虑到我们其实还需要您们提供相应的产品和技术来着？

    得嘞！

    这次算我们瞎眼，以后我们公司绝对不会在采购飞机的时候选择你们罗尔斯·罗伊斯的产品，如果再选择你们罗尔斯·罗伊斯的发动机，老子就是小狗！

    事实上，这也是各家航空发动机公司的基本运作模式：可以为至少三十年前生产的产品提供维修服务。

    而情况也确实如陈耕所说的，西蒙·罗伯逊心里头再次开始盘算起来：

    按照此前空客公司的计算，在投产之后的未来20年里，A330和A340这一对姊妹机型的总销量将有望突破2000架，即便是打个折，至少1500架也应该是有的，意味着空客集团平均每年要生产75架双发的A330和四发的A340，

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